El desarrollo del tren articulado ligero y RENFE está tan estrechamente unido en el tiempo y en algunos de sus protagonistas que, a día de hoy, mucha gente piensa que TALGO es (o fue) una empresa estatal. Hoy, 21 de agosto, es el aniversario de un hito clave en el desarrollo de la entidad y aprovechamos para contarte algunas ideas básicas sobre sus orígenes.
Alejandro Goicoechea nació en 1895 en Elorrio, comenzó su formación en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara en 1912, tras lo que se incorporó al Regimiento de Ferrocarriles en 1918 como primer teniente, licenciándose como capitán en 1921, siendo contratado poco tiempo después como jefe de materiales y tracción por la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde pudo experimentar con sus ideas innovadoras.
Finalizada la Guerra Civil, consiguió autorización militar y de la compañía de los Ferrocarriles del Oeste (que gestionaba el tramo ferroviario que partía desde Madrid hacia Talavera de la Reina) y montó un pequeño cuartel general en los talleres de Delicias, junto con un grupo de trabajadores del ferrocarril de La Robla con los que ya había iniciado el montaje de un prototipo de ancho métrico de su concepto revolucionario de ferrocarril. En Madrid se realizó la terminación del prototipo y la adaptación al ancho ibérico.
En este contexto se promulgó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por carretera de 24 de enero de 1941, que supone la creación el 1 de febrero de ese mismo año de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).
Sólo unos meses después, el 21 de agosto, el prototipo de tren articulado ligero diseñado por Goicoechea realizó su primer ensayo “oficial” entre Leganés y Villaverde, arrastrado por una locomotora de vapor. A una velocidad de 75 km/h, el tren no solo evitó el descarrilamiento, sino que demostró un comportamiento estable, lo que sugirió la posibilidad de alcanzar velocidades aún mayores. Este éxito inicial fue seguido por otras pruebas, especialmente en la ruta entre Madrid y Segovia. Este prototipo o artefacto experimental es denominado por algunas fuentes como “Talgo 0”.
El proyecto TALGO (Tren ALejandro GOicoechea), siguió avanzando tras estas primeras pruebas experimentales. La evolución del artefacto de pruebas (Talgo 0) arrastrado por una locomotora de vapor, habría de ser un tren autopropulsado, es decir, tren completo con su propia locomotora. El apoyo económico necesario para alcanzar esta empresa vino de la mano del arquitecto y empresario eléctrico José Luis de Oriol, gracias al cual se fundó en octubre de 1942 Patentes TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol), coincidiendo con la presentación del primer tren de ensayo, el “Talgo I”.
La locomotora del Talgo I optó por la tracción diesel, aprovechando un bogie motor de 275 CV de un automotor Ganz de la serie 9209-9214. El diseño de la carrocería, aunque a algunos les pareció ingenuo, tenía un atractivo distintivo con un frontal que recordaba a un animal marino, como una ballena o un tiburón. Este diseño no solo fue estéticamente innovador, sino que también permitió al tren alcanzar velocidades de hasta 120 km/h.
El Talgo I fue sometido a diversas pruebas, algunas con incidentes que afectaron su imagen debido a defectos comunes en infraestructuras y materiales. Una prueba concluyente fue el descenso desde La Cañada hasta Ávila, donde alcanzó los 135 km/h con un comportamiento impecable.
Sin embargo, en la noche del 5 de febrero de 1944, un incendio (seguramente intencionado) en la locomotora en el depósito de automotores de la antigua MZA en Cerro Negro, puso en riesgo el proyecto. Afortunadamente, el motor no resultó gravemente dañado y el vehículo fue reparado en los talleres de Valladolid. Las pruebas se reanudaron en mayo y junio de 1944, principalmente entre Aranjuez y Madrid.
El último viaje del Talgo I tuvo lugar el 11 de noviembre de 1945, en un recorrido de ida y vuelta entre Madrid y Guadalajara. Durante este viaje, una rueda se dañó gravemente, aunque sin causar descarrilamiento. Este incidente, sumado a la fatiga acumulada del tren tras tantas pruebas, llevó a la decisión de finalizar los ensayos.
Había quedado demostrado que era posible construir con éxito un concepto distinto de ferrocarril, que destacaba por su ligereza, diseño compacto y su peculiar sistema de rodadura y unión entre coches que guía las ruedas sobre el carril, en lugar de ser éstas guiadas directamente por el carril a través de la pestaña.
En ese momento, ya se estaban estableciendo contactos con Estados Unidos para la construcción del Talgo II, que desembarcaría en España en noviembre de 1949 dando lugar a la primera serie de “las Talgas” o “Vírgenes de TALGO”, pero esa es ya otra historia.
Fuentes:
http://trenesytiempos.blogspot.com/2015/05/la-saga-de-las-talgas-i-aquella-primera.html
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1164
https://dbe.rah.es/biografias/10816/alejandro-goicoechea-omar
