Este 6 de septiembre de 2024 se cumplen 141 años de la apertura del malogrado ferrocarril de Madrid a Cuenca, que más tarde llegaría a la costa mediterránea, convirtiéndose en el ferrocarril directo de Madrid a Valencia.
El proyecto se prolongaría en el tiempo durante 100 años, desde las ideas originales hasta la construcción completa de la línea. El germen oficial original, podemos ligarlo a la Ley de 11 de julio de 1856, autorizando al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril desde Aranjuez a las minas de carbón de piedra de Henarejos, provincia de Cuenca.
En el verano de 1868 se constituye la Compañía del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca que enlazando con la vía general de Madrid a Andalucía, consigue conectar con la capital conquense sin la necesidad de construir un sólo túnel, con un recorrido de 151 km. La línea queda inaugurada el 6 de septiembre de 1883. Tan sólo un año después, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) absorbería esta concesión.
En paralelo y coincidiendo en fechas, la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, construía la línea férrea que conectaba la capital del Turia con Buñol y Utiel, asunto que ya comentamos en el blog de la Mutualidad y que puedes consultar en este enlace. Al igual que en el tramo hasta Cuenca, la concesión original pasaría a manos de otra entidad, la Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España que, a su vez, sería absorbida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
De esta forma, quedaba inconcluso el camino directo de Madrid a Valencia a finales del siglo XIX y explotados los tramos existentes por MZA (Aranjuez-Cuenca) y Norte (Utiel-Valencia). La rivalidad y competencia entre empresas y una serie de dificultades políticas, económicas y orográficas, harían que la línea tardara más de medio siglo en completarse.
Diversas ideas y proyectos giraban alrededor de la zona de Cuenca, Utiel y Teruel buscando distintos objetivos, entre los que se encontraban: conectar la provincia de Valencia y Cuenca, hacer una conexión directa de Teruel con Madrid (que aún hoy no existe) y desarrollar un camino de hierro transversal que cruzara España de sur a norte sin pasar por Madrid.
El Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, aprobado en marzo de 1926 y conocido como «Plan Guadalhorce», puso orden a los distintos proyectos ferroviarios que llevaban tiempo en desarrollo pero sin definición o sin respaldo económico. El Plan ponía sobre la mesa hasta 16 líneas ferroviarias distintas, destacando para el presente texto las de:
- Cuenca a Utiel
- Baeza a empalmar con la de Cuenca a Utiel
- Desde el empalme anterior por Teruel y Caspe a Lérida
El Plan Guadalhorce chocó con problemas económicos desde su inicio, azuzados por el crack de 1929, la caída de la Dictadura de Primo de Rivera y la consecuente derogación del Plan en sí por la II República y la Guerra Civil. Muchas de las líneas en él contenidas se iniciaron e incluso llegaron a instalarse las vías, pero fueron abandonándose los proyectos paulatinamente y de forma definitiva en la década de 1960; fue el caso del ferrocarril Baeza-Lérida.
Otras líneas, sin embargo, se fueron construyendo poco a poco incluso continuando las obras durante la guerra por los propios bandos enfrentados y prosiguiendo ya bajo el paraguas de RENFE. Es el caso del tramo Cuenca-Utiel que iría entrando en servicio por trozos a lo largo de la década de 1940 y que fue finalizado e inaugurado a finales de 1947.
Quedaba así concluido el trayecto directo de Madrid a Valencia que conectaba la capital de España con la tercera ciudad más poblada del país y, por el camino, con la sexta de la provincia de Toledo (Ocaña) y la segunda de la de Cuenca (Tarancón).
La línea gozó de buena salud para mercancías y viajeros hasta mediados de la década de 1970 con circulación de moderno material rodante como los TALGOS II y III o los TER. Desde entonces fue perdiendo importancia por distintos motivos entre los que destacan:
- Pérfida de tráfico de mercancías en favor de la línea férrea a Valencia por La Encina, de mayor longitud, pero con menores rampas y que recibió mejoras en profundidad.
- Apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia.
- Explotación de la línea que obligaba a realizar el trayecto Madrid-Aranjuez en Cercanías, trasbordando en esta estación para llegar hasta Cuenca y Valencia, los días entre semana.
La línea no se modernizó y siguió haciendo uso del bloqueo telefónico (BT) y señales y enclavamientos mecánicos (tipo BORUÉ) en su mayor parte. Este anacronismo hacía que el viajero se transportara a una época distinta del ferrocarril.
Tras el paso de la borrasca filomena, el tramo Cuenca-Utiel quedó cerrado al tráfico. En julio de 2022 se fletaría el último tren que conectó Aranjuez con Cuenca, 139 años después de que lo hiciese el primero. En marzo de 2023 se decretaría la clausura y exclusión de la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General), suspendida cautelarmente por el Tribunal Supremo tres meses después, ante los recursos presentados por ayuntamientos afectados y asociaciones de distinto tipo.
Hoy recordamos esta línea férrea, cerrada en fecha muy reciente y por la que siguen peleando los ayuntamientos por los que, hasta hace poco, transcurrían los trenes.
